“Le chimere, come notava Sebastiano Vassalli, sono creature feroci che si nutrono degli uomini, proprio come gli uomini si nutrono di esse. Questo concetto si applica ugualmente alle ideologie, capaci di distruggere non solo le persone ma anche i centri di produzione che garantiscono la prosperità delle comunità. Osserviamo, ormai senza poter intervenire, il declino inarrestabile di importanti poli industriali, fondamentali per l’industria e l’impiego, erosi da un’ideologia ambientalista dannosa.”
Esaminando i giornali, scopriamo che questa settimana è decisiva per il futuro dell’ex Ilva. Ieri, c’è stata una riunione tra le parti sociali e le autorità per impostare una lunga trattativa che dovrebbe iniziare oggi. Se tutto andrà per il meglio, potremmo riuscire a salvare parte di quello che era il più grande stabilimento siderurgico d’Europa, un’entità che generava profitto e sosteneva, direttamente e indirettamente, migliaia di famiglie e che rispettava le normative ambientali dell’UE.
I responsabili diretti di questo disastro sono numerosi, colpevoli sia per azioni dirette (come la magistratura di Taranto, le autorità pugliesi, vari comitati e partiti politici alla ricerca di consenso a ogni costo) sia per omissioni (come i sindacati, che non hanno osato sfidare l’ambientalismo estremo e l’opportunismo delle forze politiche locali).
I veri mandanti, però, sono gli ideologismi malati che hanno distorto il dibattito politico, imponendosi come l’unica condotta accettabile. Adolfo Urso, il ministro che ha portato a termine il “lavoro sporco”, ha sentito il bisogno di discutere (negoziare?) il suo progetto con gli Arcivescovi di Genova e di Taranto.
Per tentare di salvare il salvabile, sarebbe necessario un rigassificatore nel porto di Taranto, ma ciò viene rifiutato dal gruppo di oppositori. Il ministro Urso, parlando dell’Accordo di programma per l’ex Ilva, ha dichiarato di attendere «la risposta degli enti locali e della Regione Puglia, rispettando le loro competenze e le scelte dei cittadini che amministrano il territorio. Se decidono di non supportare politicamente un rigassificatore nel porto, ne trarremo le conseguenze. Ovviamente, lo sviluppo previsto a Taranto sarà realizzato dove ci saranno le condizioni adeguate».
A Genova? Non ci illudiamo: anche la nuova amministrazione comunale è influenzata dai veti ambientalisti.
Recentemente, è stato lanciato un allarme riguardo la presenza del gruppo Stellantis nel nostro paese. Le ragioni del declino sono certamente più complesse rispetto a quelle che hanno colpito l’ex Ilva. Quando i critici hanno attaccato lo stabilimento di Taranto, non c’era alcuna crisi siderurgica, tanto che l’impianto aveva attratto l’interesse di un grande produttore internazionale, ArcelorMittal, che è stato poi praticamente allontanato.
Nel caso di Stellantis, invece, è in atto la crisi del settore automobilistico, causata da diversi fattori. Il principale, tuttavia, è ancora una volta l’ambientalismo radicale, deciso a ridurre le emissioni di CO2 in tempi giudicati inadeguati, specialmente considerando che l’Europa è responsabile solo del 7% delle emissioni globali.
La lotta contro il motore a combustione in favore di quello elettrico ha finito per beneficiare i produttori cinesi, più avanzati in questa tecnologia, costringendo l’Europa a difendersi con i dazi.
Uno studio della Fim-Cisl, presentato ieri dal suo Segretario generale, mostra che – nonostante le affermazioni patriottiche del nuovo manager Antonio Filosa e del suo team – gli stabilimenti italiani sono lontani dal raggiungere standard produttivi sostenibili.
Nel primo semestre del 2025, Stellantis ha prodotto in Italia 221.885 unità tra autovetture e veicoli commerciali, con un calo del 26,9% rispetto allo stesso periodo del 2024. Le autovetture hanno registrato una flessione del 33,6% (123.905 unità), mentre i veicoli commerciali sono diminuiti del 16,3% (97.980 unità). Per l’intero 2025, il sindacato stima una produzione di circa 440.000 unità totali, con circa 250.000 autovetture prodotte. Nell’intero 2024, secondo i dati Fim-Cisl, Stellantis ha prodotto in Italia 475.090 unità (-36,8% rispetto al 2023), con le autovetture a 283.090 unità (-5,7%).
Se non sbaglio, si tratta di meno della metà degli impegni produttivi presi, un risultato che ha ovvie implicazioni di mercato perché non si poteva aspettarsi che il gruppo producesse solo per lo stock. “Tutti gli stabilimenti auto mostrano un forte peggioramento. Diversamente dal 2024, quando almeno Pomigliano rappresentava un’eccezione positiva, oggi nessun sito sfugge alla situazione di forte difficoltà,” ha precisato Uliano.
“Non si intravedono segnali di ripresa entro fine anno. Anzi, il calo dei volumi e l’uso degli ammortizzatori sociali potrebbero aumentare, coinvolgendo già oggi quasi la metà della forza lavoro del gruppo. La partenza produttiva della 500 ibrida prevista per novembre e i nuovi modelli di Melfi potrebbero dare risultati significativi solo nel corso del 2026. Tuttavia, il livello di caduta dei volumi nel 2025 è superiore alle previsioni,” ha continuato il Segretario generale della Fim,
precisando che “rimangono validi gli impegni presi in sede istituzionale, che dovranno essere verificati puntualmente con i nuovi vertici: 2 miliardi di investimenti negli stabilimenti italiani, 6 miliardi di acquisti da fornitori nazionali, l’obiettivo di 1 milione di veicoli entro il 2030, legato però all’andamento del mercato.”
Il sindacato ricorda i progetti confermati: la nuova 500e a Mirafiori in aggiunta alla 500 ibrida a Melfi, portando l’offerta a 7 modelli. È stata annunciata ad Atessa (CH) la nuova gamma large sui veicoli commerciali. A Cassino è previsto lo sviluppo anche delle versioni ibride delle full electric previste su Stelvio e Giulia e in aggiunta un nuovo modello top di gamma sempre su piattaforma large. A Modena viene lanciata la collaborazione con Motor Valley per il lancio del progetto alto di gamma.
Invece, mancano ancora risposte importanti su Termoli dopo lo stop alla Gigafactory destinata alla produzione di batterie. Questa decisione, secondo Uliano, rappresenta un fatto estremamente grave. Rinunciare a questo investimento significa negare una prospettiva industriale e mettere a rischio l’occupazione di circa 1.950 lavoratori dello stabilimento e il tessuto produttivo del territorio molisano. Un investimento strategico, indispensabile per garantire la tenuta della filiera automotive italiana nella transizione verso l’elettrico, ha continuato Uliano, ricordando le richieste di continuità produttiva per lo stabilimento.
“Un primo, ma non ancora sufficiente, segnale positivo è l’assegnazione a Termoli del nuovo cambio EDCT. Una commessa importante, ma che compensa solo in parte la perdita del Fire”, ha precisato, indicando che “è necessario adottare altre iniziative per ridurre l’impatto degli ammortizzatori sociali”.
Entro il primo semestre del 2025, Stellantis e Acc avrebbero dovuto sciogliere le riserve sull’avvio dell’investimento, “ma a oggi non abbiamo ricevuto alcun riscontro, e temiamo uno stop definitivo. e sul rilancio di Maserati e altri aspetti che saranno oggetto di verifiche nei prossimi mesi con Stellantis e Governo”.
Alla luce del fatto che dal 23 giugno 2025 si è insediato il nuovo Ceo Antonio Filosa, per Uliano “diventa quindi indispensabile in tempi brevi un primo incontro con le organizzazioni sindacali italiane per costruire positive relazioni sindacali, necessarie per affrontare le difficoltà che stiamo attraversando”.
A questo punto il sindacalista avverte nell’aria una domanda: chi paga? “Le risorse finora stanziate dall’Ue per il settore automotive (2,8 miliardi di euro) sono del tutto insufficienti per sostenere un comparto strategico in piena trasformazione, che rischia ricadute gravi sia sul piano industriale sia su quello occupazionale”. “Serve un deciso cambio di passo: è necessario un piano industriale europeo espansivo, sostenuto da debito comune, e un nuovo Fondo europeo con dotazioni paragonabili al Next Generation Eu, per accompagnare la transizione garantendo sostenibilità non solo ambientale, ma anche sociale”, ha aggiunto.
“Anche il Governo italiano deve fare la propria parte, individuando risorse adeguate per sostenere e rilanciare il settore automotive e l’intero indotto”, ha proseguito Uliano, spiegando che “a oggi, le uniche novità a livello europeo riguardano la rimodulazione delle sanzioni sulle emissioni di CO2 previste per il 2025. Misure che, seppur positive, non sono sufficienti ad arginare le ricadute industriali e occupazionali già in atto”.
— — — —
Articoli simili
- Crisi Stellantis: 127 Lavoratori CNH a Rischio a Jesi! Settore Trattori ed Escavatori in Difficoltà
- Stellantis richiama 600.000 auto! Scopri se la tua è tra queste – Ecco l’elenco completo!
- EX ILVA: Battaglia Acciaio, una Serie di Sconfitte Inarrestabili!
- John Elkann in Allarme: Come le Paure e la Concorrenza Asiatica Stanno Rimodellando il Settore Auto
- EX ILVA: Svolta per Taranto? Decisioni cruciali in attesa!
Alessandro Conti ha conseguito una laurea in ingegneria finanziaria presso il Politecnico di Torino, con una specializzazione in tecnologie finanziarie. Ha lavorato come consulente per diverse start-up fintech e istituzioni bancarie. La sua specializzazione riguarda la regolamentazione dei servizi di pagamento e l’implementazione di soluzioni conformi alle nuove normative europee, in particolare PSD2. Su ComplianceJournal.it, Alessandro condivide le sue conoscenze sulla digitalizzazione dei servizi finanziari e sui rischi emergenti legati alle innovazioni tecnologiche nel settore bancario.