Limiti logistici, dinamiche sui prezzi, entrata in vigore dell’accordo Regional Comprehensive Partnership nell’area dell’Asia Pacifica. Come questi elementi negli scambi internazionali impatteranno sull’economia post COVID del Vecchio Continente?

Il caso della Ever Given e i rischi del trasporto marittimo

Si è tirato un bel sospiro di sollievo quando la Ever Given, la nave cargo arenatasi nel Canale di Suez, è stata finalmente “liberata”. Nel canale, infatti, transita circa il 30% del volume mondiale di container marittimi, al fine di abbreviare le rotte tra Asia, Europa e costa orientale dell’America.

Secondo il rapporto annuale 2020 “Italian Maritime Economy”, il trasporto marittimo continua a rappresentare la principale via di spedizione, con il 90% delle merci e un valore che si attesta intorno al 12% del PIL globale.

Avere navi cargo di grandi dimensioni ottimizza il servizio, in termini di volumi trasportati, tempistiche e (almeno in teoria) di costi.

Canali sempre più stretti

Dall’altro lato, ci sono i canali. Troppo stretti, in considerazione dell’aumento progressivo dei volumi. Infatti, quello di Suez, con 15,6 milioni di tonnellate, è solo uno dei punti strategici per lo snodo del trasporto internazionale. In testa c’è lo stretto di Malacca, nell’oceano Indiano, con 59,4 milioni di tonnellate; lo stretto di Ormuz, che divide la penisola arabica dalle coste dell’Iran, con 30,2 milioni di tonnellate; segue lo stretto di Oresund, in nord Europa, con 22,2; Gibilterra, con 17,1; Panama, con 11,7.

Rischi relativi alla navigazione attraverso i canali

Si delineano così almeno un paio di rischi significativi:

  • rischi direttamente legati alla nave, ad esempio nel caso di danneggiamenti che ne bloccano la navigazione, fermando tonnellate di merce nel mezzo degli oceani;
  • rischi legati ai punti di snodo, come è avvenuto nel canale di Suez, generando un danno che dipende sicuramente dalla quantità di navi che transitano da quello specifico imbuto, ma che è anche direttamente proporzionale alla lunghezza della catena di distribuzione sottostante, per ogni singola nave che rimane ferma.

Eppure, questi rischi, per quanto sembrino importanti, non raccontano tutto sul commercio internazionale e su come potrebbe evolvere nei prossimi mesi. Vanno aggiunti almeno due spunti di riflessione.

Aumento dei prezzi a fine 2020

Sembra infatti che da novembre 2020 a febbraio 2021, i prezzi per la spedizione di un container dalla Cina all’Europa del nord siano passati da 2.200 a 8.300 dollari. Questo perché l’aumento della domanda impatta sulle navi, che, per quanto sembrino grandi, in realtà non lo sono abbastanza.

E sui porti, dove si stoccano sempre più container.

E così, mentre la teoria ci racconta che all’aumento della domanda i prezzi dovrebbero diminuire, in questo caso stanno aumentando.

Sulla base di ciò che abbiamo visto, prima, che i volumi delle navi difficilmente possono crescere ulteriormente, laddove sono vincolati dalle dimensioni degli stretti; così come il numero di navi che si muovono sulle rotte tradizionali può crescere in misura ridotta, per le limitazioni logistiche degli stessi stretti.

Non entriamo qui nel merito delle filiere sottostanti, ma per molte materie prime o merci scarse in Europa, è possibile pensare che l’effetto sul prezzo possa poi essere ulteriormente aumentato dalla bassa offerta.

Certo, come sempre accade, queste limitazioni potrebbero essere la spinta per investimenti al fine di aprire nuove tratte o la spinta per ridare vigore a vecchi mezzi di trasporto come i treni, ma con tempi inevitabilmente lunghi, con risposte non necessariamente risolutive e con effetti sui costi del trasporto incerti.



Il RCEP entra in vigore

Lo step aggiuntivo di questa argomentazione sta nel RCEP. Il Regional Comprehensive Economic Partnership altro non è che un accordo commerciale tra i 15 Paesi che rappresentano circa il 30% della popolazione mondiale e del PIL ed il 28% degli scambi mondiali. Il RCEP include:

  • nella regione Asia Pacifica, i dieci stati dell’ASEAN (Brunei, Cambogia, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Filippine, Singapore, Thailandia e Vietnam);
  • altri cinque partner: Australia, Cina, Giappone, Nuova Zelanda e Corea del Sud (con una apertura possibile anche verso l’India).

Il processo ha avuto inizio nel 2011; la ratifica dovrebbe avvenire nel 2021 così da far entrare in vigore l’accordo nel 2022. La partnership ha l’obiettivo di spingere verso un libero mercato nell’area, introducendo regole comuni, armonizzando i requisiti di informazione e gli standard, creando un ambiente più stabile per il commercio tra i Paesi coinvolti.

Secondo i dati Eurostat 2019, i firmatari del RCEP rappresentano un quinto delle esportazioni extra-UE totali e il 31% delle importazioni extra-UE. Dunque, l’Unione Europea si sta muovendo e sta negoziando accordi di libero scambio con alcune delle Nazioni firmatarie del RCEP.

Ma quanto questi accordi garantiranno al vecchio continente un equo trattamento nell’invio di merci, rispetto ai Paesi firmatari del RCEP al loro interno, è ben difficile a dirsi; infatti, senza dubbio, l’RCEP stimolerà maggiormente l’attività di spedizione intra-asiatica rispetto a quella con gli altri Paesi.

Secondo alcuni, aziende europee con consolidate catene di fornitura (come nei settori automobilistico, dei macchinari elettronici e tessile) dovrebbero avere dei benefici in termini di riduzione dei costi.

Al contrario, in molti si attendono un generale aumento delle tariffe, al di fuori dell’area dell’accordo, con l’aggiunta del rischio di perdita di competitività dei prodotti manifatturieri dell’Unione.

Per chiudere il cerchio, le novità a livello di accordi internazionali stanno influenzando le modalità di spedizione, con un possibile incremento tramite ferrovia, attraverso la Cina, o su strada. Ovviamente, avendo il trasporto su strada dei volumi molto più limitati rispetto al trasporto marittimo, come già visto, sarà possibile un impatto sui prezzi.

Qualche conclusione possibile

Questi fenomeni avvengono in un contesto di crisi post COVID-19 e di piani per gli investimenti da finanziare con il recovery fund, ancora da approvare.

Il tema degli scambi internazionali è stato centrale nell’agenda del G20, dove uno degli obiettivi era dare nuovo impulso al commercio mondiale, superando da un lato alcune politiche protezionistiche e dall’altro il ritorno al multilateralismo.

Nel “The Global Risks Report 2021” del World Economic Forum, non ritroviamo questo rischio nella top ten. È però possibile individuarlo, guardando:

  • da un lato ai rischi “economici”, con il “Failure to stabilize price trajectories”, spiegato come “l’incapacità di controllare un aumento (inflazione) o una diminuzione (deflazione) ingestibile dei prezzi di beni e servizi, a livello generale”;
  • dall’altro lato tra quelli geopolitici, con il “Geopolitization of strategic resources”, spiegato come “concentrazione, sfruttamento e / o limitazione della mobilità da parte di uno stato di beni, conoscenze, servizi o tecnologie fondamentali per lo sviluppo umano con l’intento di ottenere un vantaggio geopolitico”.

Ma lasciando le scene governative e istituzionali, e guardando a livello di singole imprese, l’incertezza nelle forniture e nei prezzi sarà secondo noi una delle sfide maggiori dei prossimi mesi e richiederà, nel breve periodo, di integrare valutazioni e stime sui costi degli approvvigionamenti nel disegno dei budget e dei piani strategici.

Anche gli Istituti Finanziari dovrebbero tener conto di queste dinamiche, laddove abbiano una clientela con una elevata propensione all’import-export, non solo in ottica di Risk Management e stress tests, ma anche di origination, M&A, prodotti assicurativi, investimenti finanziari, eventuale rinnovo delle moratorie e molto altro.

Nel medio-lungo periodo, sarà questo il punto di svolta che porterà a ridefinire le logiche di distribuzione dei siti produttivi, dopo decenni di esternalizzazioni verso il Medio Oriente? Questo dipenderà molto da quanto le aziende europee saranno in grado di rivedere le modalità di produzione, di innovare e di contenere i costi, al punto che diventino più favorevoli rispetto al trasporto.